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答案

B

解析

目前的高速列車，一種是磁懸浮，一種是輪軌列車也就是常見的和諧號復興號。前者靠電磁懸浮推進，列車相當于直線電機的轉子部分，磁浮的加速度還是挺快的，不過在啟動階段似乎會產生共振導致不適，還有就是比較高昂的造價，外加輪軌派中少數極端個體宣稱磁懸浮會造成所謂的電磁污染，導致當初引進的高速級磁浮止步于浦東國際機場和龍陽路之間，不過隨著我國交通的發展，新的更高速磁浮正在研究中。那么所謂的輪軌列車呢？這里就拿crh來說吧，首先就是加速度的關系，加速度越快當然達到高速的時間就越長，但是動車組設計會遇到兩個問題，第一個就是齒動比的設計，也就是同樣的耗電量如果要達到更高的速度加速度肯定是快不了的，縱觀crh系列，長距離的加速度大多數是1點幾kmph/s左右，而城鐵則可以達到2點幾kmph/s，但是后者最高速度一般止步于200甚至于更低，另外就是電動機越接近設定的速度加速度就越慢，這個是個電動機都會遇到。（以上內容來自于關于動車加速度的知乎提問）那么有跑得快加速還快的車嗎？詳見新干線大部分列車 至于原因么，一個是設計時速也沒有想象中那么快，大多就跑到300左右，還有一個就是人家車轉向架輕，以至于要設計特殊車頭增加尾端下壓力（個人見解，不足補充）

那么接著來談談第二點，運行軌道，我覺得我們最不缺的就是運行軌道了吧，說磁懸浮貴那是以前，現在新建的高速鐵路價格和磁浮比還真的就不便宜，運行的效果顯而易見，都可以在窗框上豎硬幣了。而jr新干線建設則早很多，有些路段還是有砟軌道，所以車輛設計都是350的但是跑起來實際也差不多就300左右。

那么第三點就是列車調度了，這個……怎么說呢，主要就是現在我們的高鐵承擔太多業務了，夸張一點，以前金山鐵路用crh2跑，什么概念？速度還沒提起來就到站了啊！當然省際高鐵肯定沒有這么夸張的，但是站站樂真的不好，把太多的時間浪費在加速減速上了，值得一提的是現在發展的城際列車crh6系列擔任了很大一部分城際鐵路的運輸任務，滿足了城際站距短，提速快的特點，緩解了很大一部分的乘客，不過我們的鐵路排班距離所謂的公交化運行、地鐵化換乘還是有一定的距離的，這里面涉及的各類因素也非常多，但是我們現在已經開始著力解決了。